O cumulo do esquecimento!

Muito bom o Video, rialto que ate caiu o reboco do teto....


agora FikDik....nunca esqueça de olhar o banco de tras...=)

Tuchos mecânicos x Tuchos hidráulicos

Pergunta:

Gostaria de saber a diferença entre um tucho hidráulico e um tucho mecânico e qual dos dois é mais empregado nos motores dos automóveis?

Resposta:

Basicamente ambos possuem a mesma função no motor, serve para auxiliar a árvore de comando na função de abrir as válvulas de admissão e de escape. O tucho mecânico é totalmente sólido, ou seja, tem seu corpo rígido enquanto que o tucho hidráulico é oco formando internamente um cilindro com um êmbolo. Este êmbolo é mantido para fora pela força de uma mola. O tucho hidráulico é preenchido com o óleo lubrificante do próprio motor através de orifícios que se encontram no corpo do tucho. Nos tuchos hidráulicos os orifícios são controlados por uma válvula que por sua vez, é controlado pelo deslocamento do êmbolo. Abaixo vemos uma ilustração "exagerada" do movimento do êmbolo apenas para entendermos o seu funcionamento.

Um dia no futuro do Fiat Mio

Uma visão de como será o futuro para o pessoal da Fiat, torço para que eles estejam certos.

Video muito interessante, visando o futuro da nação, curti bastante se o futuro for assim vai ser maneiro.
Mas cá entre nois, não vou abrir mão de dirigir meu carro não, ainda mais se ele tiver turbo, ja pensou...ficar sem ouvir o barulho da turbina que é tão lindo...rs..

Bom brincadeiras a parte, este creio que é o futuro que nos espera...agora é so aguardar para ver se realmente vai acontecer

Turbo na medida

Na hora de escolher um tipo de turbo, é comum optar por um compressor grande e partir do princípio de que quanto maior, melhor! Mas, nem sempre funciona dessa maneira. “A ideia de montar um turbo gigante no motor muitas vezes pode ser equivocada”, explica Emerson “Gordo” Soares, preparador responsável pelo teste. Em um kit básico, como o que escolhemos para essa matéria, você entende como se comportam os turbos e ainda como aproveitar melhor o desempenho que cada um pode oferecer. “O importante é estudar o projeto a partir da potência desejada e utilização do carro. Não deve-se atentar para o tamanho do turbo a ser instalado”, completa Gordo.
Para exemplificar, pedimos à Garrett, fabricante de turbos, três modelos diferentes (que logo estarão no mercado) para testar, em dinamômetro, seus rendimentos em um carro básico: uma VW Saveiro com motor 2.0, pistões forjados Iapel e bielas, também forjadas, da SPA. Na alimentação, apenas carburador 2E, que recebe álcool de bomba elétrica de Gol GTi. O motor tem 8,5:1 de taxa de compressão, cabeçote original com comando de válvulas 49G e embreagem de cerâmica da FF Embreagens. Simples, de rua!
Os três modelos de turbo que recebemos da fábrica são desenvolvidos em parceria com a DNT Turbos, de São Paulo. Os protótipos, que saíram direto da caixa para serem montados na Saveiro, são: uma .42, a menor de todas, uma .50, intermediária, e a grandona, famosa .70. Segundo Fábio Alarcon, da DNT, “as configurações dos turbos podem mudar, já que são protótipos ainda em desenvolvimento”. Para o teste, a pressão de turbo foi “travada” em 1 kg e pequenos acertos de alimentação foram feitos por Gordo para que o motor funcionasse sempre com mistura ideal em todas as medições. O monitoramento é feito por sonda de banda larga, da FuelTech.

 Turbo Garrett .42

O primeiro turbo instalado foi o menor deles, que chamamos de .42. Trata-se de um turbo baseado nas antigas T3 e TO4, da família Garrett, e um dos turbos mais utilizados em kits básicos, sempre recomendado para uso “de rua”, com até 250 cavalos. A configuração desse turbo é de A/R .42 na caixa fria, com .48 na quente. Os rotores têm, respectivamente, 46,5 mm e 49,5 mm. Em relação aos turbos antigos da Garrett, que agora fortalecerá sua linha automotiva, a .42 tem rotor frio maior do que uma APL 240, por exemplo. No teste, realizado sempre em quarta macha, o motor marcou 223,9 cavalos de potência com 1 kg  de pressão. Devido o tamanho da caixa quente, a potência aparece cedo e o motor tem quase 100 cv já com 3.000 rpm. Esse turbo proporciona sensação de força desde as baixas rotações (veja comparativo de torque no último gráfico da página 138) e joga a potência máxima acima das 6.300 rpm. O gráfico mostra que a faixa de uso da .42 está de acordo com o propósito do turbo. Gordo explica que “é ideal para rua e ainda poderia ter um booster para 1,5 kg de pressão, um ás na manga para elevar a potência a quase 300 cv”. Segundo o fabricante, a pressão máxima recomendada para esse turbo é de 1,5 kg. Agora, guarde a cor dessa curva: a vermelha representa o turbo .42 em todos os gráficos, inclusive no último, que mostra o torque no motor.